Downhill vs. Cross Country: Sieben Supersportler im Test

Diese Bikes haben wir getestet

Eigentlich geht es beim Mountainbiken ja fast immer um das Gleiche: flott und effizient bergauf strampeln und mit möglichst viel Spaß und Sicherheit bergab donnern. Durch die Ausdifferenzierung unseres Sports sind aber zig Kategorien entstanden: Cross-Country-Bikes, Trailbikes, All-Mountains, Enduros – um nur einige zu nennen. Entstanden sind damit teils extreme Spezialisten. Beispiel Cross-Country ("XC"): Diese kurzhubigen Fullys mit ihren aufs Bergauffahren getrimmten Geometrien polarisieren. Während etwa unser Marathon-gestählter Redakteur Lukas Hoffmann seine Vorfreude auf Bikes mit wenig Federweg kaum im Zaum halten kann, stellen sich anderen in der Redaktion beim Gedanken an eine Ausfahrt auf einem bocksteifen 100-mm-Fully schier die Nägel hoch. Für viele Biker bedeutet wenig Federweg halt auch wenig Fahrspaß.

Eine neue Kategorie für alle?

"Für mich ist Down-Country eine spannende Kategorie, deren Entwicklung gerade erst begonnen hat." Chris Pauls, Redakteur

Dass dem aber nicht so sein muss, beweisen die neuen Down-Country-Bikes. "Down was?" – wird sich jetzt mancher fragen. Es handelt sich hierbei um ein Kunstwort aus Downhill und Cross-Country. Aber: In Sachen Federweg (120-mm-Gabeln sind das Höchste der Gefühle), Geometrie und Gewicht liegen diese Bikes wesentlich näher an einem XC-Bike als an einem Downhiller. Man könnte auch sagen, ein Down-Country-Bike ist ein Racefully auf Steroide. Anderes Beispiel: Wenn man ein XC-Bike mit einem Formel-1-Rennwagen gleich- setzt, so entspricht ein Down-Country-Bike einem Gran Turismo – immer noch sauschnell, aber komfortabler und auch für Nicht-Profis beherrschbar. Und damit ist diese zunächst etwas krude wirkende Gattung für eine große Zielgruppe attraktiv! Denn es dürfen sich nicht nur Marathonfahrer auf der Suche nach etwas mehr Komfort angesprochen fühlen, sondern auch all die unzähligen Tourenbiker, die ein leichtes, effizientes, aber fahrsicheres Bike suchen.

Wie sehen sie im Detail aus, diese Supersportler? Die meisten Hersteller nehmen (noch) ihr aktuelles Cross-Country-Fully und stecken zunächst mal eine Gabel mit mehr Hub in den Rahmen. Bis zu 120 mm an der Front sind gängig, dabei bleibt die Front noch ausreichend tief. Der Lenkwinkel wird aber etwas flacher – für mehr Laufruhe. Der Sitzwinkel flacht ebenfalls ab. Dies sollte aber nicht zu stark ausfallen, sonst leidet der Vortrieb durch eine hecklastige Sitzposition. Für mehr Spaß und Sicherheit bergab verbauen die Hersteller unisono eine Vario-Sattelstütze und setzen auf Reifen mit mehr Grip. Ein kürzerer Vorbau sowie ein breiterer Lenker verhelfen dem Bike zudem zu einem gleichzeitig sicheren und agilen Lenkverhalten.

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Den Preisrahmen hielten wir mit 3900 bis 5700 Euro relativ offen, um eine möglichst große Bandbreite abbilden zu können. Das teuerste Bike ist in diesem Test ein Yeti: Die US-Amerikaner schickten uns das SB 100, das deutlich bergablastig aufgebaut ist. Trek stellte das Top Fuel im Vorjahr völlig neu vor. War der Vorgänger noch ein reinrassiges XC-Fully, ist es jetzt kompromisslos für den Down-Country-Einsatz geschaffen. So bohrte Trek den Heckfederweg von 100 auf 115 mm auf und designte die Geometrie so, dass das Rad einem Trailbike schon sehr nahe kommt. Neu ist auch das Rose Thrill Hill, das in einer 100-mm-Version sowie als TR-Version mit 120er-Gabel erhältlich ist. Rocky Mountain ist mit dem Klassiker Element am Start, das es schon länger als Variante mit 120-mm-Gabel gibt. Auch Orbea bietet das schicke Oiz als 100-mm-Version oder als Down-Country-Bike mit 120 mm an Heck und Front an – Letzteres fand den Weg in unseren Test. Cube ist mit dem AMS mit von der Partie, das mit 120 mm vorne und 100 mm am Heck für mehr Trailspaß sorgen soll. Canyon schließlich stellt das Lux, das 100 mm Federweg am Heck und 110 mm an der Front bietet.

Die Leichtigkeit des Seins

Eine große Rolle spielen selbstverständlich die Gewichte dieser Bikes. Schließlich schimpfen gerade viele Tourenbiker – nicht zu Unrecht – darüber, dass die aktuellen Bikes "ihrer" 120/130-mm- Kategorie immer bergablastiger und damit auch immer schwerer werden. Nun, ganz so leicht wie ein Neun-Kilo-Bike aus dem World-Cup-Zirkus fallen die Testräder nicht aus. Doch Carbon-Rahmen sowie Carbon-Laufräder (Canyon und Trek) und/ oder Anbauteile aus Carbon halten das Gewicht zumeist durchaus niedrig. Am besten gelingt das Canyon mit dem Lux. Das Bike wiegt in Größe L sehr faire 11,5 Kilo. Etwas schwerer fallen die Bikes im Test von Cube (11,8 Kilo), Rose und Orbea aus (bei- de 12 Kilo). Noch ein paar Gramm legen Trek (12,4 Kilo) und Rocky Mountain (12,8 Kilo) drauf. Zu schwer für diese Kategorie ist das Yeti mit 13,2 Kilo.

Leichter Lauf vs. hoher Grip

Ein geringes Laufradgewicht trägt extrem spürbar zum guten Vortrieb der Bikes bei: Je geringer die rotierende Masse ist, desto leichter lässt sich diese beschleunigen. Hier liegt Cube mit leichten Newmen-Alu-Laufrädern und flotten, aber pannensicheren Schwalbe-Nobby-Nic-Reifen vorne. Apropos: Alle Hersteller setzen auf stärker profilierte Reifen als bei ihren "Cross-Country-Originalen". Yeti verbaut am Vorderrad sogar den aus dem Enduro- und DH-Sport stammenden Maxxis Minion DHF, am Heck kommt ein etwas rollwiderstandsärmerer Maxxis Aggressor zum Einsatz. Auch viele andere Hersteller vertrauen auf einen Reifen-Mix: vorne mit viel Profil für Bremstraktion und Kurvenhalt, hinten mit weniger Profil für guten Vortrieb.

Was bei den meisten Bikes dieser Kategorie jedoch weniger gegeben ist, ist ein ausbalanciertes Fahrwerk. Heißt: Am Heck bieten die Bikes oft die straffen 100 mm ihrer XC-Brüder, vorne arbeiten aber Gabeln mit mehr Hub, die sehr großzügig den Federweg freigeben. Das fühlt sich nicht immer harmonisch an oder braucht etwas Eingewöhnung. Übrigens kommen fast alle Bikes mit einer Fox-34- Stepcast-Gabel, die große, steife 34-mm-Standrohre bietet. Einzig Canyon bleibt bei der XC-Gabel Rock Shox SID mit 32er-Rohren. Das spart Gewicht, aber zulasten der Spurstabilität.

So manches, was die Down-Country-Bikes von ihren kurzhubigen XC-Brüdern übernommen haben, kann auch sehr nützlich sein. So besitzen vier der Testbikes ein vom Lenker aus blockierbares Heck, das den Vortrieb, vor allem auf langen Schotterpassagen und Asphaltstraßen, enorm verbessert. Damit der Lockout-Hebel dem Hebel der Vario-Stütze nicht in die Quere kommt, ist die Kreativität der Hersteller gefragt. Richtig gut löst das Hebel-Arrangement Trek. Über einen Drehgriff wird das Fahrwerk angesteuert, für die Vario-Sattelstütze steht ein praktischer "One-by"-Hebel zur Verfügung. Stichwort Vario-Sattelstütze: Diese ist das vielleicht wichtigste "Accessoire" an einem Down-Country-Bike im Vergleich zu einem traditionellen XC-Bike. An jedem der Testbikes ist eine verbaut, selbstverständlich alle vom Lenker aus bedienbar. Canyon setzt auf nur 100 mm Hub, während Trek und Rocky Mountain gar eine 170-mm- Verstellung bieten. Letztere ist für uns die bessere Wahl. Auch die Lenker-Vorbau-Einheiten sind generell auf mehr Sicherheit und Lenkpräzision getrimmt. Einmal mehr sticht Yeti mit einem 50 mm kurzen Vorbau und einem 760 mm breiten "Prügel" hervor. Auch Trek hat sich an dieser Stelle etwas einfallen lassen: Durch den Einsatz eines Vorbaus mit 13 Grad Neigung lässt sich die Lenkerhöhe alleine schon durch Drehen des Vorbaus um satte 47 mm variieren. Somit kann der Fahrer die Cockpithöhe von Cross-Country- auf All-Mountain-Niveau umstellen. Einen anderen Weg gehen Canyon und Orbea, die sehr lange Vorbauten verbauen, welche die Sitzposition frontlastig machen und das Lenkverhalten träge.

Die Würfel sind gefallen

Dieser Test war auch für Redaktion und Testteam ein sehr spannender. Denn auch bei uns werden oft erst einmal die Nasen gerümpft, wenn – mir nichts, dir nichts – wieder einmal eine neue Kategorie auf den Markt geschmissen wird. Umso erstaunter waren wir, wie gut das Konzept bei vielen der Hersteller aufgeht. Ein flottes Cross-Country- Bike mit ein paar mehr Reserven, einer Vario-Stütze sowie seriösen Reifen macht unheimlich viel Spaß im Gelände und ist somit auch abseits der Rennstrecke perfekt einzusetzen.

Das überzeugendste Konzept liefert Trek in diesem Test ab. Das neue Top Fuel wurde aber auch eigens für diese Kategorie neu entworfen und bietet gelungene Features wie die langhubige Vario-Sattelstütze, eine moderne Trailbike-Geometrie und die Möglichkeit, die Lenkerhöhe zu verstellen. Aber auch Rose liefert mit dem neuen Thrill Hill TR ein feines Bike an. Dank relativ fairem Preis bei hoher Leistung bekommt es den Kauftipp.

Ergebnisse im Detail

Punkte und Benotung

Unser Biketest baut auf einem ganz neu entwickelten 1000-Punkte-Schema auf, das alle wichtigen Fahreigenschaften und Kategorien umfasst. Knapp ein Viertel der Gesamtnote steuern Laborerhebungen wie Gewicht, Verarbeitung und Ausstattung bei. Hauptsächlich ergibt sich die Note aus den Fahreigenschaften auf dem Trail – wie dem Handling, der Vortriebseffizienz, der Bergab-Performance oder der Komfortwertung. Achtung: Bei der Benotung des Gewichts haben wir auch die Gewichte der rotierenden Masse (Laufräder, Reifen, Bremsscheiben etc.) mit einfließen lassen.

Die Gewichtung der Kategorie passen wir an die Bike-Gattung an. Die Hardtails im Test müssen zum Beispiel besonders gute Vortriebseffizienz- und Uphilleigenschaften aufweisen. Bei maximal 1000 Punkten ist das Bike mit den meisten Zählern logischerweise Testsieger.

Das Spinnennetz

... zeigt, wo die Stärken und Schwächen des Bikes in Relation zum Testumfeld liegen. Je größer der Ausschlag in einer der acht Kategorien, desto prägender der jeweilige Charakterzug. Ein Allrounder weist rundum eine große Fläche, ein Spezialist eine verschobene Grafik auf. Die jeweiligen Eigenschaften wie Up- oder Downhill sind meist gegensätzlich angeordnet. So sehen Sie auf einen Blick, welche Stärken das Bike besitzt. Die Grafik unten rechts zeigt ein eher abfahrtslastiges Bike mit potentem Fahrwerk, weniger wuseligem Handling und zähem Antritt.

Uphill/Vortrieb: Passt die Traktion? Steigt die Front? Ist die Sitzposition im steilen Anstieg optimal? Ein niedriges Gewicht steigert den Ausschlag im Profil ebenso wie leichte Laufräder und rollfreudige Reifenprofile.

Downhill: Ein sicheres Handling ist elementar, damit ein Bike bergab gut performt. Die Abfahrtspotenz ist aber auch von der Gabel samt Hinterbau abhängig. Arbeiten sie feinfühlig, kommt das Bike souveräner durch ruppiges Gelände. Parts wie das Cockpit, die Reifen oder die Bremsen beeinflussen die Abfahrtsleistung ebenfalls.

Ausstattung: Sie umfasst nicht nur die Federgabel, sondern Bremsen, Schaltung, Antrieb, Laufräder, Reifen sowie Anbauteile wie Sattel oder Cockpit. Wir bewerten zudem gelungene Detaillösungen.

Rahmen: Ein top gemachter Rahmen ist die Basis für das perfekte Bike. Wir bewerten den Rahmen zudem auf sein Gewicht, den Steifigkeitswert und Detaillösungen.

Laufruhe: Hohe Spurtreue bringt Fahrsicherheit und Präzision speziell im Downhill. Sie kann aber ins Träge kippen, wenn der Profiler bei der Wendigkeit einen geringen Ausschlag zeigt.

Wendigkeit: Je wendiger ein Bike, desto agiler, spielerischer lässt es sich bewegen. Es lässt aber auf Nervosität in ruppigem Gelände schließen, wenn der Profiler nur in diese Richtung ausschlägt – und bei der Laufruhe kaum.

Robustheit: Liegt der Fokus bei Rahmen und Parts weniger auf Leichtbau, sondern auf Solidität, steigt der Ausschlag der Grafik. Der Gegenpart ist Leichtbau, also in unserem Profiler "geringes Gewicht".

Geringes Gewicht: Ein niedriges Gesamtgewicht steht in der Regel für ein spritziges, leichtfüßiges, in der Ebene wie im Uphill ausgezeichnetes Bike.

Charakter

Das Spinnennetzdiagramm visualisiert den Charakter des jeweiligen Bikes. Auf einen Blick lässt sich erfassen, ob das Bike zu Ihren Anforderungen passt.

Alle Bikes im detaillierten Test:

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