Wie deutsche Hersteller ihre Bikes bauen

Die Geburtsstunde des Mountainbikes schlug ohne Frage in den USA. Doch schon lange prägen deutsche Hersteller die Entwicklung maßgeblich mit. Gleich drei davon sitzen in Hessen nur wenige Kilometer voneinander entfernt. Ein Lagebericht.

Er barmen! Zu spät – die Hesse komme!“ Wir schreiben das Jahr 1984, als die Rodgau Monotones mit diesem Refrain die damals noch geteilte Republik beglücken. Oder nerven, je nach Musikgeschmack. Zu spät ist es damals, den flüchtigen Ruhm der Monotones aufzuhalten. Und gleichzeitig zu früh, das Echo vorauszuahnen, welches drei Bike-Firmen in den 90ern und Anfang des neuen Jahrtausends mit ihren Rädern in der Bike-Branche auslösen. Alle haben sie eines gemeinsam: Sie kommen aus Hessen, und sie kennen kein Erbarmen, wenn es um die Umsetzung ihrer Ideen geht.
Wir sind in Rodgau, zwischen Darmstadt und Frankfurt. Der Sitz von Fusion Bikes ist kein repräsentatives Firmengebäude der New Economy, sondern ein nüchternes, etwas renovierungsbedürftiges Anwesen am Rande des Ortes. Bodo Probst, Konstrukteur der Bikes mit dem „Float Link“, öffnet die Tür. Im Hintergrund nehmen Headset-bewehrte Mitarbeiter Bestellungen auf, denn Fusion vertreibt neben seinen eigenen Bikes auch noch Sun-Laufräder und Helme von Shain. Mit seinen 56 Jahren könnte man Bodo Probst glatt für ein Mountainbike-Urgestein halten, doch in der Bike-Branche bewegt er sich erst seit gut zehn Jahren. „Vorher war ich eher motorisiert unterwegs“, schmunzelt er und macht einige Andeutungen. „Naja, die Kurve an der Schnellstraße, bevor ihr abgebogen seid, kann man so mit 240 nehmen.“
Alles klar, hier sitzt ein ehemaliger Motorradkonstrukteur. Schon mit 18 Jahren baute Probst seinen ersten Motorradrahmen, fuhr Rennen, konstruierte für BMW und Yamaha, machte seinen Zweiradmechanikermeister und eröffnete 1980 seinen eigenen Laden. Und Mountainbiken? „Hab ich mal als Ausgleich zur Arbeit begonnen, wohne ja direkt am Odenwald“, sagt Probst lakonisch. Dass daraus mal mehr werden sollte, hat er damals wohl selbst kaum geahnt.
Doch 1994 steigt Probst als Entwickler bei Cyclecraft ein. Ein Jahr später entsteht der CSP-Viergelenker. Von nun an gilt er als „Vater des Viergelenkers“ in Deutschland. Bis 1999 entstehen so noch eine Reihe von Bikes, die allesamt aufhorchen lassen.
Doch dann wird es erst mal ruhig um den Motorradfreak. Denn Gabriel Lorenz, Geschäftsführer von Fusion, hat Probst engagiert. Nach dem Motto: „Mach mal was und schau, was dabei rauskommt“, gibt er Probst Zeit und Geld, um ein komplett eigenständiges Konzept zu entwickeln.
Und Probst legt los. „Die deutsche Fahrradbranche hatte irgendwie Schwung verloren“, bilanziert er die letzten Jahre. Doch Stillstand ist Rückschritt, meint Bodo. Ruhig, wie es seine Art ist, schiebt er eine unscheinbare Zeichnung über den Tisch: „So hat es mit dem Float Link angefangen. Ich wollte eine kompakte Lagerung und Hebelage mit größtmöglicher Antriebsneutralität verbinden.“ Das klingt aus seinem Mund ganz einfach – auch wenn’s tatsächlich höchst kompliziert ist. Uneitel schweigt er darüber, dass vielleicht auch eine Prise Genialität dazu gehört. „Das Federbein liegt quasi schwimmend im Fahrwerk – deshalb Float Link – und der Druck kann so den Wippkräften entgegenwirken.“ Zugleich arbeitet das Fahrwerk supersensibel – was magazinübergreifende Tests bestätigen.

„Bodo hat ein Gespür für Ideen, die auch umsetzbar sind“, lobt Gabriel Lorenz seinen Konstrukteur. Und erklärt, warum komplett in Deutschland produziert wird: „Wir schätzen die Flexibilität durch die kurzen Wege – und wir wollen auch ganz bewusst den Produktionsstandort Deutschland erhalten.“ Dieser Ort heißt für Fusion Ober-Ramstadt bei Darmstadt und liegt quasi um die Ecke. In einem nüchternen Zweckbau im Gewerbegebiet schweißt und fräst Rainer Schefzyk mit seinen Mitarbeitern Tag und manchmal auch Nacht, um Probsts Konstruktionen Wirklichkeit werden zu lassen. Der gelernte Physiker und begeisterte Tourenradler arbeitet penibel, und das schätzt Probst besonders. „Manchmal dauert das etwas länger als geplant, aber wir produzieren ja High-Tech-Bikes“. Da zählt Klasse mehr als Masse.
Genau wie nur wenige Kilometer weiter westlich, in Dietzenbach. Hier sitzt ein weiteres kleines Team von Bike-Enthusiasten, das seit gut einem Jahrzehnt nicht mehr aus der Branche wegzudenken ist: Rotwild. Oder genauer: ADP Engineering, denn das Team um Peter Schlitt und Peter Böhm entwirft nicht nur die Bikes mit dem Hirschemblem, sondern zeichnet auch für so manche Konstruktion anderer Firmen verantwortlich.
Schon die ersten Schritte über den Flur ins Büro von Firmenchef Peter Schlitt machen deutlich: Hier geht es aufgeräumt zu. Und mit aufgeräumtem, klarem Design setzen die Hessen nach wie vor Maßstäbe. „Ein Rotwild-Bike soll jederzeit als solches erkennbar sein“, sagt Peter Schlitt. „Und das Design die Technologie sichtbar machen“, ergänzt Marketingmann Ole Wittrock. Rot, Grau, Schwarz und Weiß – das ist die Farbwelt, in der sich die Bikes der Dietzenbacher seit ihrer Geburt 1996 bewegen. Und schon fast das einzige Kontinuum, denn selbst wenn ein Bike sich von einem Modelljahr zum nächsten äußerlich kaum verändert, stecken im Detail oft eine Unmenge an Verbesserungen. „Zum Beispiel den Rahmen mal eben 100 Gramm leichter machen“, sagt Peter Böhm, „Kopf“ der Entwicklung. „Doch allein dafür braucht es schnell mal sechs Wochen an Berechnungen, damit später auch alles funktioniert und trotzdem hält.“
Denn die Rotwilderer wollen nichts auf den Markt bringen, was nicht exakt geprüft wurde. Berechnung hin, Berechnung her – nur ein harter Dauertest kann zeigen, was ein Bike oder ein Bauteil wirklich aushält. „Dieser Hinterbau hat rund 1,5 Millionen Lastwechsel im hauseigenen Testlabor der Universität Siegen hinter sich“, erklärt Peter Böhm stolz und streichelt das filigrane, schwarze Carbonteil liebevoll.
In der schnelllebigen Branche mit Neuheiten im Jahresrhythmus wollen die Dietzenbacher bewusst ihr eigenes Ding machen und Ausgereiftes auf den Markt bringen. „Ein Rotwild ist auch ein Wettkampfrad“, bemerkt Peter Schlitt. „Aber das heißt Leichtbau, und der stellt besondere Anforderungen“, ergänzt Peter Böhm. An die Haltbarkeit und an die Qualität. Das war auch der Grund, warum Rotwild vor eineinhalb Jahren von einem italienischen Rahmenbauer zur Produktion nach Taiwan ging. „Wir hatten einfach zu große Qualitätsschwankungen. Und nirgendwo außer in Taiwan lassen sich hochwertige Schmiedeteile in kleiner Stückzahl herstellen“, begründet Schlitt diese Entscheidung. Ein Rotwild also ein Taiwan-Bike? „Keineswegs – alle Ideen und Vorgaben kommen ja von uns. Außerdem entscheidet nicht die Herkunft, sondern das Produkt“, ergänzt Cheftechniker Peter Böhm.

DMS-Fahrbetriebsmessungen, Finite Elemente Methode (FEM) zur Berechnung von Materialbelastungen – nur einige Stichworte, die dokumentieren, wie akribisch Peter Böhm zusammen mit Christian Bitsch an der Entwicklung arbeitet. So haben die DMS-Ergebnisse zum Rotwild-charakteristischen Channel-Tubeshaping geführt, bei dem besonders stark belastete Rahmenzonen auch optisch sichtbar verdickt werden. Zugleich kommen bis zu 7fach konifizierte Röhren beim Rahmenbau zum Einsatz, das hochwertige Aluminium 7046 verbaut kein anderer Hersteller. Und jeder Carbon-Hinterbau und jeder Rahmen wird vor dem Zusammenbau mit einem Präzisionsinstrument nachgemessen und mit einem Zertifikat versehen – Fließbandfertigung sieht anders aus.
Gerade ist ein Schwung fertiger Rahmen aus Übersee eingetroffen. Jetzt müssen die Monteure in der Assemblierung Vollgas geben, denn der Handel wartet bereits auf die 2005er Modelle. Trotzdem bricht an den sechs Montageplätzen keine Hektik aus, denn Sorgfalt ist oberstes Gebot. „Ein Rotwild-Bike muss vom ersten Meter an funktionieren. Bis auf Schaltungsnachstellen natürlich“, sagt Peter Schlitt und lehnt sich in seinem Schreibtischsessel zurück. Aber nur für einen kurzen Moment – dann geht es weiter mit den Planungen der neuen Bike-Linie.
Weiter geht die Reise eine Stunde die A 3 hoch, an Frankfurt vorbei in den Taunus. Im Industriegebiet am Ortsrand von Bad Camberg weist ein Storck-Schriftzug an einem modernen Industriebau den Weg. Ein 911er Carrera vor der Tür macht deutlich: Hier laufen neben Storck-Bikes auch Porsches vom Band – allerdings nur die mit zwei Rädern. Namensgeber Markus Storck empfängt uns im Showroom im Erdgeschoss. Perfekt ausgeleuchtet steht hier die gesamte Modellpalette, Raritäten und Sondereditionen inklusive. So wie das Adrenalin, das in diesem Jahr sein zehnjähriges Jubiläum feiert. „Unsere Philosophie ist es, langlebige Produkte zu bauen. Ich muss nicht jedes Jahr eine Neukonstruktion vorstellen“, erklärt Markus Storck. „Außerdem hat der Kunde mehr Freude an einem zeitlosen Produkt“, ist er sich sicher.
Der gelernte Kaufmann und Autodidakt sieht sich eher als Ideengeber denn als harter Konstrukteur. Ihm kommt es darauf an, die seiner Meinung nach besten Partner für ein Projekt ins Boot zu holen. „Mit 16 habe ich meinen ersten Rahmen designt, und dann hat es mich nicht mehr losgelassen“, sucht er eine Erklärung für seine ungebrochene Besessenheit und gibt zu: „Einen gewissen Hang zum Perfektionismus habe ich schon.“ Deshalb koppelt er sich bei der Entwicklung von neuen Bikes auch zunehmend von den Zyklen der Bike-Branche ab. „Zeitdruck ist für mich nicht entscheidend, sondern das perfekte Produkt.“ Diese Perfektion sieht Storck schon länger im Werkstoff Carbon.
Die Kohlefaser-Story à la Storck begann 2000 mit dem Organic, der neueste Streich ist das Hardtail Rebel Race, von dem Markus Storck stolz eine gewichtsoptimierte Version im Showroom präsentiert – ganze 7,3 Kilo leicht. „Carbon kostet in der Produktion das 35fache der Zeit“, erklärt der Firmenchef, „aber es ist einfach ein tolles Material – wenn man es beherrscht. Je nach Modell lässt Storck deshalb in Deutschland, USA oder China fertigen – immer da, wo das Know-how für die speziellen Anforderungen am höchsten ist. Zugleich gibt ein internes Qualitätsmanagement die Klassifizierung und Sicherheitsstufen für die einzelnen Bauteile vor, etwa, welche Prüfklassen es durchlaufen muss. Das füllt Aktenordner an Aktenordner im Regal – ungewöhnlich und „einmalig in der Branche“, gibt sich Storck überzeugt.
Doch jenseits dieser nüchternen Attribute will Storck vor allem Faszination verkaufen – so wie auch mit den Porsche-Bikes, die er seit zwei Jahren im Auftrag der Zuffenhausener baut – für solvente Biker, die in jeder Lebenslage Porsche fahren müssen. Für einen Kunden wie Porsche ist da sicher auch nicht von Nachteil, dass Storck regelmäßig renommierte Design-Preise einheimst – die zwei neuesten Exemplare stehen prominent in der Mitte des Konferenztisches.
Das unterstreicht: Die Hessen kommen nicht. Sie sind schon lange da. Ob der Rest der Bike-Welt deshalb gleich Erbarmen ruft, konnte MB nicht klären. Aber feststellen, dass der Bike-Standort Deutschland agiler denn je ist und ihm die Ideen so schnell nicht ausgehen werden.

30.03.2005
Autor: Thomas Schlecking
© MOUNTAINBIKE
Ausgabe 03/05