10 Reifen für All-Mountain und Enduro im Test

Alles über den Reifenaufbau

Grundgerüst, Profilform, Gummimischung – über diese Parameter steuern die Hersteller die Eigenschaften ihrer Reifen.
Zu den getesteten Produkten

Reifen sind komplexe Gebilde aus unterschiedlichen Materialien. Die Karkasse bildet das Grundgerüst jedes Pneus und besteht aus einem speziellen Gewebe. Die Dichte dieses Gewebes bestimmt den Einsatzbereich und wird in TPI (Thread per Inch) oder in EPI (Ends per Inch) angegeben (Bild 1). Der Wert gibt die Anzahl der verwebten Fäden pro Zoll (25,4 mm) an.

Feines Gewebe ist gleichzeitig dichter, bietet dadurch besseren Durchstichschutz und ermöglicht die Fertigung leichter Reifen. Bei extrem feinem Gewebe (ab etwa 100 TPI) trifft jedoch der hohe Durchstichschutz aufgrund der dünnen Fäden nicht mehr zu, es dient deshalb vorwiegend als Grundgerüst für superleichte Race-Reifen. Den besten Kompromiss aus Leichtbaupotenzial und Pannenschutz bietet ein Gewebe mit etwa 60 TPI.

Die richtige Gummimischung zu finden zählt zu den schwierigsten Aufgaben der Hersteller. Es gilt den besten Mix aus den völlig gegensätzlichen Anforderungen Rollwiderstand und Grip zu finden. Viele Hersteller machen Angaben zur so genannten Gummihärte, wie etwa 60a. Je höher die Zahl, umso härter die Gummimischung.

Die Härte nach „Shore a“ lässt sich mit einem einfachen Prüfgerät mit federbelastetem Stift bestimmen. Aus der Gummihärte allein lassen sich jedoch noch keine verlässlichen Aussagen über Grip und Rollwiderstand treffen.

Der Energieverlust bei Verformung und die Ausfedergeschwindigkeit (Rebound) des Kunststoffs spielen hier ebenfalls eine entscheidende Rolle. Gummi besitzt eine gewisse Eigendämpfung, geht nach einer Verformung nur langsam in die Ausgangsform zurück, ähnlich wie eine überdämpfte Gabel.

Vorteil: Bei richtiger Dämpfung erhöht sich die Bodenkontaktzeit der Stollen, der Grip steigt. Nachteil: Dämpfung erzeugt Wärmeenergie, deshalb steigt auch der Rollwiderstand.

Foto: Benjamin Hahn Reifenaufbau - Profil

Stollenform und -platzierung beeinflussen die Eigenschaften.

Das Stollendesign dient als optisches Wiedererkennungsmerkmal, übernimmt aber gleichzeitig auch die Hauptfunktion beim Übertragen von Antriebs-, Brems-, und Seitenkräften. Die unteren Flanken der Mittel­stollen (Bild 2, Farbe Grün) graben sich in den Untergrund und sorgen für Vortrieb. Die obere Stollenseite (Farbe Rot) übernimmt die Bremsfunktion.

In Kurven kommen die Flanken der Seitenstollen zum Tragen (Farbe Gelb), aber auch die Mittelstollen bleiben aufgrund starker Verformung nach wie vor im Einsatz. Lange Seiten­stollen sind in der Regel seitlich abgestützt, was ein Wegknicken in der Kurve verhindert (A). Grundsätzlich gilt: je mehr Stollen im Einsatz, umso besser der Grip.

Aber: Nur ein offenes Profil mit großen Freiräumen (B) bietet den Stollen genügend Platz, um sich an Steinen und Wurzeln festzuhaken, und sorgt gleichzeitig für die erwünschte Selbstreinigungsfunktion im Matsch. Eine geschlossene Profilkette (C) fördert gutes Rollverhalten, reduziert Lärm und Verschleiß, setzt sich aber bei Nässe schnell mit Schmutz zu und verliert dabei spürbar an Traktion.

Geschlitzte Stollen (D) bieten eine Griplamelle mehr, zusätzlich klaffen die beiden Hälften unter Last auseinander und erhöhen so die Kontaktfläche. Großflächige Stollen verringern den Verschleiß und haften auf glatten Untergründen wie Fels besonders gut.

21.12.2010
Autor: Rainer Sebal
© MOUNTAINBIKE
Ausgabe 10/2010