MB 0711 All-Mountain-Bikes Test Daniel Geiger

Neun All-Mountain-MTB um 2.200 Euro im Test

Im MountainBIKE-Test: Neun All-Mountain-Bikes

All-Mountain-Bikes sind die Chamäleons unter den Bikes, adaptieren ihren Charakter auf unterschiedlichstes Gelände. Bleibt die Frage: Trifft diese Vielseitigkeit auch auf günstigere Modelle zu? MountainBIKE hat neun All-Mountains um 2.200 Euro getestet.

Alles im Leben hat Grenzen! Ein 8-Kilo-Racebike, mit dem sich wildeste Drops springen lassen? Technisch nicht machbar.

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Ein 20-Kilo-Downhiller, mit dem man beim Marathon aufs Podest fährt? Nicht im menschlichen Ermessen. Und doch existieren mit den All-Mountains Bikes, die die Grenzen der Bike-Kategorien zugleich nach oben und unten verschoben haben.

Dass diese Allmacht ihren Preis hat, das haben verschiedene zurückliegende Tests gezeigt. 2011 sind wirklich probate Mittelklasse-All-Mountains gegenüber dem Vorjahr sogar noch teurer geworden, 3000 Euro lautet die Ansage.

All-Mountain-Spaß bei bezahlbaren Preisen?

Zu viel für manchen Geldbeutel. Und genau der Grund, warum MB in diesem Test deutlich günstigeren All-Mountains von 2100 bis 2400 Euro auf die Stollen fühlt – immerhin 30 Prozent weniger. Um die ­enorme Vielseitigkeit der All-Mountain-Bikes zu gewährleisten, sind technische Voraussetzungen zu erfüllen: üppige Federwege von 140 bis 150 mm an Front und Heck, niveauregulierbare Gabeln, Luft-Fahrwerke sowie eine Geometrie mit einem guten Kompromiss aus Abfahrtstauglichkeit und effektiver Pedalierbarkeit.

Die spannende Frage lautet deshalb: Werden die güns­tigeren AM-Vertreter dem „All-in-one“-Anspruch wirklich gerecht? Noch billigere All-Mountains um 2000 Euro scheitern daran. Nach MB-Erfahrungen kämpfen sie mit Unbilden wie schweren Federgabeln und/oder mäßigem Fahrwerk, nicht zuletzt mit einem Gewicht von über 14 Kilo, die Vielseitigkeit ist somit dahin.

Die Herausforderung an die Hersteller ist somit klar, sprich Preis, Gewicht und Funktion in Einklang zu bringen. Leichte Nobelparts sind mit Rücksicht auf den Preis nicht möglich. Der Rotstift setzt deshalb zuerst beim Rahmen-Werkstoff an – alle neun Bikes verfügen über ein bewährtes Alu-Fundament – leichtes, exklusives Carbon kommt nicht zum Einsatz.

Die Hinterbau-Kinematiken indes entsprechen an allen Bikes den Top-Modellen der Hersteller. Erfreulich: Die Räder federn durchgängig mit leichten, funktionellen Luft-Gabeln und -Federbeinen. Auf die Fox- und Rock-Shox-Spitzenmodelle mit allerlei Justage-Optionen müssen Biker freilich verzichten. Auch die für die AM-Kategorie eigentlich typischen, absenkbaren Vario-Gabeln zur Potenzierung der Kletterfähigkeiten sind nicht Standard – nur Cube, Fatmodul, Bergamont und Haibike leisten sich die teure Technologie.

Den Antriebsstandard setzt die bewährte Shimano SLX. Ausschläge nach unten verzeichnete MB etwa bei schwereren Güns­tig-Kurbeln, nach oben bei wertigeren X9-und XT-Parts von Sram respektive Shimano. Gut zu wissen: Funktionell nicht selten ebenbürtig, unterscheiden sich güns­tigere Parts wie eine nicht hohlgeschmiedete Kurbel nur im Gewicht.

Positive und negative Details an den neun All-Mountain-Testbikes

MB 0711 All-Mountains Bikes - Haibike
MB 0711 All-Mountains Bikes - Haibike MB 0711 All-Mountains Bikes - Bergamont MB 0711 All-Mountains Bikes - Merida MB 0711 All-Mountains Bikes - Fatmodul 8 Bilder

Die 9 All-Mountain-Bikes in diesem Test:

MB Bergamont Threesome 7.1
Fully-Tests
MB Bulls Wild Mojo 2
Fully-Tests
MB Cube Stereo Pro
Fully-Tests
MB Fatmodul Ant EC 02 Race
Fully-Tests
MB Fuji Reveal 2.0
Fully-Tests
MB Giant Reign 1
Fully-Tests
MB Haibike Q FS RC
Fully-Tests
MB Merida One-Forty 1500-D
Fully-Tests
MB Stevens Glide SX
Fully-Tests

Intensive Tests in Praxis und Labor

Kurvige Trails, lange Up- und grobe Downhills sollten das Potenzial der Bikes herauskitzeln. Ebenso akribisch erfolgte die Laborpüfung, bei der die Räder zunächst gewogen und anschließend zerlegt wurden, um Rahmen- und Gabel-Gewichte sowie -Steifigkeiten zu ermitteln.

Die Theorie: Ein leichter Rahmen um 3000 Gramm trägt zu einem „mageren“ Bike bei. Etwas Statistik: Mit 3140 Gramm sind die Rahmen im Mittel 332 g schwerer als ihre Oberklasse-Pendants (MB 1/2011). Um satte 640 Gramm differieren das leichteste Chassis von Giant (2760 Gramm) und das Test-Schwergewicht von Cube (3400 Gramm).

Neben dem Giant unterbieten die Chassis von Bulls und Fatmodul die 3-Kilo-Marke. Giant demonstriert zudem mit top Gewicht bei guten Steifigkeiten, dass eine Alu-Konstruktion durchaus mit Carbon mithalten kann.

Beruhigend zu wissen: Die Steifigkeitswerte liegen allesamt auf gutem Niveau, wobei sich die geringe Lenkkopfsteifigkeit des Bulls bei den leichtgewichtigen MB-Testern nicht negativ auswirkte. Mit dem steifsten Lenkkopf wartet Stevens auf (94 Nm/°), das steifste Tretlager-Segment baut Fatmodul. Kombiniert mit dem „durchtrainierten“ Rahmen siegt das Ant auch in der SGI-Wertung (Steifigkeits-Gewichts-Verhältnis).

Aber: Ein gutes Laborrad macht noch keinen Trail-König! Und das AM-Anforderungsprofil ist hoch: Trotz langhubiger Federwege darf die Tempoarbeit in der Ebene nicht zum Kraftakt, lange, alpine Anstiege nicht zur Quälerei werden, weil etwa der Hinterbau nicht antriebsneutral genug ist oder das Fahrwerk im Wiegetritt wegsackt.

Toughe Downhills verlangen nach einem traktionsstarken, schluckfreudigen Fahrwerk und einer Geo­metrie, die Laufruhe mit Wendigkeit paart. Und? Die Leistungen unterscheiden sich stark! Eine gelungene Liaison aus ausgewogener Geo metrie und sattem Fahrwerk gehen Giant, Fatmodul und Bergamont ein. Zwar zeigen auch ihre traktionsstarken Hinterbauten leichte Antriebseinflüsse, es gelingt aber ein Kompromiss aus effektiver Pedalierbarkeit bergauf und „hungriger“ Federung bergab.

Anders das Hai­bike: Bergauf kos­tet der stark wippende Hinterbau Kraft, im Downhill muss der Fahrer durch die hohe Endprogression früh vom Gas. Verbesserungswürdig auch der straffe Fuji-Hinterbau. Das gute Bulls-Fahrwerk lebt sein Können durch die nervöse Geometrie nicht aus, der „leblose“ Cube-Hinterbau beschneidet das Bergab- und Spaßpotenzial.

Dass Biker keine Ausstattungswunder erwarten dürfen, überrascht nicht. Dennoch schmerzt es, wenn der Rotstift regiert und die Funktion einschränkt. Die Front des Fuji liegt hoch, weshalb eine Vario-Gabel hier zweckmäßig wäre – preisbedingt fällt sie aber aus der Kalkulation. Ärgerlich ist die schwache Shimano-Bremse an Fuji und Merida, kontrolliertes All-Mountain-Biken ist damit eine Herausforderung. Grenzwertig sind die 14 Kilo von Cube und Hai – das Gewicht raubt den Bikes spürbar Dynamik.

Erstaunlich ist die stark unterschiedliche Ausrichtung der Räder. Giant, Fatmodul und Bergamont verfügen über satte Reserven bergab – sie lassen sich von Brachialo-Aus- und Abfahrten nicht einschüchtern. Bikes à la Stevens, Merida oder Fuji trumpfen hingegen mit mehr Spritzigkeit und Kletteraffinität auf, empfehlen sich hierdurch als Tourer mit Reserven. Mit den besten Allround-Fähigkeiten und starken technischen Werten siegt das Fatmodul – zieht aber den Preis- und Ausstattungs-Joker des Direktanbieters.

Positive und negative Details an den neun All-Mountain-Testbikes

MB 0711 All-Mountains Bikes - Haibike
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Die Steifigkeiten der Test-Bikes

Auf EFBe-Prüfständen misst MB die Steifigkeiten der All-Mountains. Die Tretlagersteifigkeit zeigt, wie sich der Rahmen im Antritt verwindet, die Lenkkopfsteifigkeit beeinflusst die Spurstabilität.

Positives Ergebnis: Die Werte aller neun Rahmen liegen jeweils im grünen Bereich. Fatmodul trumpft mit der höchsten Tretlagersteifigkeit auf, Stevens gewinnt die Wertung Lenkkopfsteifigkeit.

MB 0711 All-Mountains Bikes - Tretlagersteifigkeit
MB 0711 All-Mountains Bikes - Lenkkopfsteifigkeit

Positive und negative Details an den neun All-Mountain-Testbikes

MB 0711 All-Mountains Bikes - Haibike
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So sieht das optimale All-Mountain-Bike aus

Cockpit: Fahrspaß und Kontrolle stehen im AM-Profil weit oben. Dafür bürgen kurze Vorbauten (70 bis 90 mm) und breite Lenker (mind. 680 mm).

Laufräder: All-Mountaineers erobern auch diffizile Downhills – Stabilität kommt zuerst! Laufräder mit breiten (21 bis 23 mm), zugleich leichten Felgen bieten zudem Platz für breite Reifen.

Reifen: Optimal sind Pneus mit 2,3“ bis 2,4“ Breite und weicherer Gummimischung für hohen Grip und Pannensicherheit. Minimum? 2,25“ Breite.

Übersetzung: 3 x 10-Antriebe liefern eine gute Gesamtübersetzung, leichte Berggänge sichern die Alpin-Tauglichkeit.

Geometrie: Lenkwinkel um 68° lassen das Rad auch über ruppige Speed-Passagen laufen. Steiler Anstieg? Gut, wenn der Sitzwinkel mit mindestens 73° satten Pedaldruck erzeugt.

Federung/Fahrwerk: Luftfederelemente sind leicht und exakt abstimmbar. Lange Uphills erleichtern absenkbare Gabeln (Fox Talas, Rock Shox Revelation) und Federbeine mit zuschaltbarer Plattform-Dämpfung. Die Federwege reichen von 140 bis 155 mm am Heck und 140 respektive 150 mm an der Gabel.

Bremsen: Standfeste Bremsen sind essenziell, 180-mm-Bremsscheiben Minimum! Schwere Fahrer setzen vorn auf einen 203-mm-Rotor.

Rahmen: Alu dominiert als bewährter wie bezahlbarer Werkstoff die 2000-Euro-Klasse.

Positive und negative Details an den neun All-Mountain-Testbikes

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Fazit: Test-Bikes von Hop bis Top

In der Mittelklasse bei Preisen um 3.000 Euro gelang der Kompromiss aus Gewicht und Einsatzbandbreite prima, doch wie klappt das bei fast 1.000 Euro günstigeren Bikes.

Zum einen erstaunlich gut, zum anderen aber auch überraschend schlecht. Letzteres liegt an vermeidbaren Fehlern wie unzureichend abgestimmten Hinterbauten und/oder Geometrien sowie unterdimensionierten Touren-Parts.

Umso wichtiger also, diesen Test wirklich sehr genau zu studieren.

Positive und negative Details an den neun All-Mountain-Testbikes

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